1974-05-30 第72回国会 参議院 農林水産委員会 第25号
この間、水産三法を審議いたしましたときに、漁業の近代化資金にいたしましても、あるいは農林漁業金融公庫の資金にいたしましても、その他の市中銀行の資金にいたしましても、七割近いものは造船資金であることは御承知のとおりであります。したがいまして、近年マグロ漁船の近代化というものが進められております。そしていま償還にかかっているという状況にあるところが非常に多いわけですね。
この間、水産三法を審議いたしましたときに、漁業の近代化資金にいたしましても、あるいは農林漁業金融公庫の資金にいたしましても、その他の市中銀行の資金にいたしましても、七割近いものは造船資金であることは御承知のとおりであります。したがいまして、近年マグロ漁船の近代化というものが進められております。そしていま償還にかかっているという状況にあるところが非常に多いわけですね。
○阿部憲一君 最後にもう一つお伺いしたいのですが、いまの造船資金ですね、これは御承知のように開発銀行による財政資金でもってまかなっているのが非常に大きなウエートを占めておるわけでございますけれども、これは今後の問題としまして、やはりこのような資金でなくて、やはり民間金融を母体としたようないわゆる造船、海運のための金融機関というようなものをお設けになることについてのお考えがありますか。
しかしながら、運賃というのは、造船資金の金利が高いところにのみはかることはできないですね。いろいろなくふうがある。そういうくふうをしないでおいて、金利だけにたよることはどうかと思う。 それからもう一つ、金利の問題だけにいきましても、先ほど政務次官おっしゃるように、日本産業全体は、いわゆる金融資本中心にすべてが動いているわけです。
利子補給という考え方は、沿革といたしましては、これは利子補給つき造船資金貸し付け制度、こういうものが制度としてすでに昭和五年からあったわけでございます。これが昭和十四年に船舶建造融資補給及損失補償法という法律になって存在いたしました。との内容が、大体今日の利子補給法の骨格になっております。したがって、利子補給制度というものは戦前からある考え方であるということであります。
それから国内の船も同様で、これは外国へ行ってかせぐ船だものですから、外国のほうの造船資金の金利と差額がありますとこれは勝負にならぬものですから、ある程度それが手薄であった時期もあるし、それで業界に問題を起こして外貨事情その他に影響を及ぼすというようなことで、実は必要最小限のかつかつの線でやっておるというのが事情でございます。
しかしながら、資力の乏しい沿岸漁民には、造船資金を手に入れることは困難でありまして、結局、むなしく座して死を待つよりほかないのが、今日沿岸漁民の実情であります。
それから、輸出入銀行あるいは船舶等大企業に対する融資という点で気がひけたのではないかというお話でございますが、これはいま申し上げましたように輸出産業、あるいは開発銀行のほうでございますればやはり海運というのがございまして、船に関しましては、これは日本の海運業の助成ということのために、造船資金として非常に多く出るわけでございます。
まあもっと具体的に申せば、たとえば造船などこの造船資金をふやす、そうすればこれは造船、同時に関連中小企業の分野ができる、かように思いますが、この造船資金をふやすこと自身にいたしましても、計画をとり、そうして個々の会社に船の建造を許すまでに相当の時間がかかっておる。あるいはまた鉄道の車両をつくる、これを許すことによりまして波及率なかなか高いものがある。
御指摘のように、まだ産投会計から支払いが行なわれていない段階におきましても、今御指摘のように、日本の造船資金その他建造資金はもとより、輸出入銀行等に金融いたしまする輸出金融におきましても限度がございまして、延べ払いの条件の緩和ということに大きく踏み切れない状態にあるわけでございます。
ただいま政務次官の御答弁の中にもありましたように、これはたとえば過去における造船資金に対する利子負担の軽減ということで、将来の新造船の建造という観点から見て、間接的な効果は期待できまするけれども、当面、たとえば政府が立てておる所得倍増計画による十年後の日本の保有船舶量というようなものから割り出した、特に経済成長政策が重要な段階に立っておる三十七年度における海運強化の積極的な具体策としては、いささか消極的
従いまして、今後船を建造させるにあたりましても、まず第一に、建造する造船資金を、政府といたしまして、財政融資の方から十分にあっせんいたしてやることに努力をいたしまするとともに、開銀あるいは市中銀行から借り入れまする借入金の金利の負担を、なるべく軽くしてやるようにいたして参りたいと存じまして、昨年からは、市中銀行の金利に対しましての利子補給を行ない、三十六年度からは、御承知の通りに開銀からの借入金に対
それからイタリアは、一九五四年の今の法律によって、船主の造船資金に対して、五カ年間に年一・五％の利子補給をやっている。それから西ドイツは、一九五五年十月の規則によって、借入金利七％以上のときは貸付期間十二年ならば初年度三％、以後九分の一ずつを減らして、九年間の利子補給をやっている。 それから、融資並びにその融資に対する保証。
その作りかえるためには、中小船主等はおそらく造船資金の手当てに困るだろうから、それに対して財政資金の融資をやるとか、何とかそういうことを考えて、外航船舶ばかりでなしに、Ａ型でもＤ型でも、その船をつぶしてその船を作りたいものは、作れるような態勢を作ってやるという政治的な措置を講じないと解消されないと思う。
それから利子補給に至りましては、フランスでさえ一九五四年三月付の規則によって、造船資金の金利は五分に引き下げられておる。それから一九五五年以降は、四分五厘に引き下げられておる。イタリアは同じく一九五四年のタムブロニ法によりまして、船主の造船資金に対して五ヵ年間下五％の利子補給が行われておる。
いろいろと問題が残っておるのでございますが、すでに政府としましても、海運造船資金に対する市中資金の不足を補うために、本年四月、五月に興長銀債六十億円を資金運用部で引き受ける、こういう措置を講じまして市中金融の緩和をはかっておりますので、なお今後関係者と協議いたしまして、その協力を得て建造計画の実施に努めたいと考えております。
こういうわけで、安全性のある船を作らせるにはどうしても運輸当局の言うことを聞かせるようにしなくちゃならぬので、罰則の規定のない行政措置だけではなかなか言うことを聞かないから、どうしたら国家の方針に適合するような船ができるかといえば、やはり国家の力で造船資金のあっせんをしてやるとかなんとかしてやらないといけない。
とにかく、最初三十五万トンないし三十万トンの計画を立てて、それの所要資金を要求いたしますと、いつでも削られている、これはただに造船資金の関係ばかりじゃありませんが。そこで、毎年々々そういう御苦労をなさって、しかも、運輸当局が世界の海運の情勢というものを勘案しながら、わが国の船舶建造の計画を立てられ、それの達成ができないということになっている。
また外国の船でも来ますが、外国の船だって、たとえばアメリカであるとかイギリスであるとかというように、日本の海運に対する利子補給をやっておると同様に、非常に低利な造船資金を貸し出して船を作らしておれば、あるいはそういうことができるかもしれません。
○国務大臣（宮澤胤勇君） この利子補給はつまり造船資金に対する、外国と日本との金利の差がはなはだしいので、それが非常に負担になる、その点で補給をするという建前できたわけでありますが、造船業界がよくなって参りましたので、一応これはやめる、ただいまの船価の値上りは、金額としては非常に莫大なものであります。
開発銀行から出します造船資金というものは非常に長期であります。私はこういう意味から申しまして、小山先生のおっしゃるほどこれが非常に重大な問題とは思いません。ことに今の輸出入銀行の割合を少くすれば、大体平均がとれるのじゃないか。
それは、造船資金を潤沢にする必要は絶対である、市銀のみに依存するのは無理だから、インパクト・ローンを実行するのもその一方法である、しかしながら自分としてはこの期限というものに対してやはりちょっと考えなければならぬということを談話で発表しておられます。
○小山（亮）委員 これは主として運輸大臣に伺いたいのですけれども、はなはだ失礼ですが、運輸大臣はあまり船のことを御承知ないものですから、勢い前からやっておられる大蔵大臣の方によけい伺うことになるのですが、三十二年度の計画造船資金は大体百八十億というふうに踏まれていますが、それはやはり三十九万八千トンの船腹を作るための費用として割り出しているわけです。